Khách du lịch Châu Âu, Nga, Mỹ và Trung Quốc vắng mặt gây áp lực lên sự phục hồi của các hãng hàng không châu Á-Thái Bình Dương khi hoạt động du lịch trong khu vực gặp khó khăn.
- Châu Á-Thái Bình Dương đang bị cản trở bởi sự phục hồi toàn cầu trong ngành hàng không, khi nhu cầu đi lại quốc tế đến và đi từ Châu Âu, Nga, Mỹ và Trung Quốc vẫn ở mức thấp
- Một số hãng hàng không trong khu vực từng đặt hy vọng vào sự hồi sinh của du lịch Châu Âu, Nga, Mỹ và Trung Quốc hiện đang chuyển hướng sang Ấn Độ, Úc – và các nơi khác – để thúc đẩy tăng trưởng trong tương lai.
Vào một buổi sáng se lạnh tháng 12 ở Geneva, Willie Walsh, nhà vô địch hiếu chiến của thế giới hàng không, đã đưa ra một số tin tức ấm áp về sự phục hồi toàn cầu trong ngành hàng không, dự đoán một năm 2024 bội thu cho các hãng hàng không.
Nhưng trong thế giới du lịch thời tiết thuận lợi, khu vực châu Á – Thái Bình Dương, từng là thị trường hàng không phát triển nhanh nhất toàn cầu, giờ đây đang bị tụt lại phía sau.
Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), do Walsh đứng đầu, dự đoán rằng khu vực Châu Á – Thái Bình Dương sẽ trở lại mức độ di chuyển trước đại dịch vào năm tới với tỷ suất lợi nhuận ròng là 0,5%.
Để so sánh, các hãng hàng không ở Châu Âu, Bắc Mỹ và Trung Đông đều được dự báo sẽ đạt tỷ suất lợi nhuận 3,3% hoặc cao hơn trong năm tới. Những người ở Mỹ Latinh và Châu Phi dự kiến sẽ thua lỗ.
Shukor Yusof, người sáng lập công ty tư vấn hàng không Endau Analytics có trụ sở tại Malaysia, cảnh báo, với lạm phát và lãi suất dự kiến sẽ ở mức cao, khiến tốc độ tăng trưởng chậm lại, khu vực châu Á-Thái Bình Dương cũng phải đối mặt với “quân bài hoang dã” về địa chính trị.
Các nhà phân tích cho rằng biến động tiền tệ có nguy cơ làm giảm lợi nhuận của các hãng hàng không, vốn thu hút phần lớn thu nhập của họ thông qua ngoại hối. Các hãng vận tải cũng cần chuyển dòng tiền sang các loại tiền tệ khác nhau, nhưng ở châu Á, nhiều loại tiền trong số này đang bị ảnh hưởng do đồng đô la Mỹ mạnh.
Phục hồi không đồng đều
Năm nay đã khởi đầu thuận lợi và trở nên tốt hơn đối với ngành du lịch hàng không toàn cầu, vốn đã phần lớn tránh được tác động kép của đại dịch ảnh hưởng đến ngành du lịch hàng không toàn cầu và cuộc xâm lược Ukraine của Nga khiến giá dầu tăng vọt, đè bẹp sức chi tiêu của người tiêu dùng.
IATA cho biết, tổng hợp lại, ngành hàng không dự kiến sẽ đạt lợi nhuận 23,3 tỷ USD trong năm nay, cao hơn gấp đôi so với những gì cơ quan thương mại đã dự báo trong năm vào tháng 6.
“Sự phục hồi đã đạt được động lực đáng kể trong suốt năm qua. Chúng tôi rất ngạc nhiên trước việc mở cửa sớm ở Trung Quốc,” Walsh nói với các phóng viên tại trụ sở IATA ở Geneva.
“Hầu hết ngành đều lạc quan một cách thận trọng về cuối năm 2023 và hướng tới năm 2024.”
Trong số các hãng hàng không châu Á, Singapore Airlines Group, bao gồm cả chi nhánh giá rẻ Scoot, đã phục hồi nhanh nhất. Nhu cầu đi lại mạnh mẽ đã giúp tập đoàn đạt lợi nhuận ròng tạm thời kỷ lục là 1,44 tỷ đô la Singapore (1,07 tỷ USD) trong sáu tháng tính đến cuối tháng 9, so với 927 triệu đô la Singapore cùng kỳ năm ngoái.
Tập đoàn này cho biết họ kỳ vọng công suất hành khách sẽ đạt trung bình khoảng 92% mức trước đại dịch vào tháng 12, vì họ đặt mục tiêu khôi phục công suất hành khách trở lại mức năm 2019 trong năm tài chính sắp tới.
Các hãng hàng không phương Tây cũng đang bị cản trở bởi sự suy giảm hoạt động kinh doanh ở châu Á.
Công suất tổng thể của British Airways trong năm bằng 90% so với mức trước đại dịch. Trong một tuyên bố về kết quả quý 3, công ty mẹ của hãng hàng không International Airlines Group cho biết “sự thiếu hụt công suất còn lại đến năm 2019 chủ yếu là do tốc độ phục hồi công suất ở khu vực châu Á – Thái Bình Dương”.
Hãng đã nối lại các chuyến bay đến Thượng Hải và Bắc Kinh, bay đến Hồng Kông hai lần mỗi ngày và hiện có 11 chuyến bay mỗi tuần đến Tokyo, tăng lên hai chuyến mỗi ngày kể từ tháng Ba.
Mặc dù mạng lưới đường bay của các hãng hàng không đang phục hồi, nhưng điều vẫn chưa phục hồi hoàn toàn là nhu cầu đi lại, trong khi người tiêu dùng lo lắng về chi phí sinh hoạt tăng cao – và một tương lai không chắc chắn – ngày càng trở nên tằn tiện và ít tự phát hơn.
Việc đi công tác có thể là điều cần thiết, như trường hợp của Yi Li Dawson, giám đốc tiếp thị và truyền thông tại Dorsett Hospitality International, người cho biết việc kết nối trực tiếp với nhân viên sau khi Hồng Kông mở cửa trở lại với thế giới vào tháng 1 là rất quan trọng đối với hoạt động kinh doanh của cô – mặc dù giá vé máy bay cao hơn nhiều so với năm 2019.
Tuy nhiên, các ngày lễ lại là một vấn đề khác, tập trung nhiều hơn vào việc nhận được những ưu đãi tốt nhất. Người phụ nữ 31 tuổi cho biết cô đã lên kế hoạch và đặt trước tất cả các chuyến du lịch giải trí cho năm tới. Ví dụ, chuyến đi đến Bali vào dịp lễ Phục sinh đã được chuyển sang Phuket ở Thái Lan do giá vé máy bay rẻ hơn gần 400 USD.
“Chúng tôi vẫn đang lên kế hoạch đi du lịch. Nhưng tôi nghĩ chúng ta phải có ý thức hơn rất nhiều về chi phí,” cô nói.
Để mắt tới Trung Quốc
Đối với nhiều hãng hàng không châu Á, sự phục hồi du lịch chậm hơn dự kiến của Trung Quốc đã cản trở sự phục hồi hoàn toàn của họ, khiến các điểm nóng du lịch từ Phuket đến Bali không đạt được lượng khách du lịch mùa cao điểm mà họ đã đặt hy vọng giải cứu trong năm.
Trung Quốc là thị trường hàng không lớn thứ hai trên thế giới, sau Bắc Mỹ, chiếm 9% tổng nhu cầu hành khách hàng không quốc tế trước đại dịch Covid-19 – và 24% nhu cầu quốc tế của khu vực Châu Á – Thái Bình Dương, khiến nơi đây trở thành thị trường hàng không chính của khu vực. nguồn khách du lịch.
IATA cho biết họ kỳ vọng nhu cầu quốc tế đến và đi từ Trung Quốc sẽ phục hồi trong năm tới, nhưng các nhà phân tích cảnh báo rằng lĩnh vực bất động sản đang gặp khó khăn ở đại lục, đồng nhân dân tệ suy yếu, tỷ lệ thanh niên thất nghiệp cao và địa chính trị nóng sốt có thể kéo theo nhu cầu.
Subhas Menon, chủ tịch Hiệp hội các hãng hàng không châu Á-Thái Bình Dương, cho biết tất cả các hãng hàng không châu Á đang chờ đợi nhu cầu quốc tế của Trung Quốc tăng trưởng.
“Tôi nghĩ các yếu tố kinh tế vĩ mô ảnh hưởng đến Trung Quốc cũng ảnh hưởng đến du lịch hàng không [khắp châu Á],” ông nói vào tháng trước tại Singapore.
“Thị trường bất động sản, nơi thực sự khiến nhiều người Trung Quốc giàu có, đã phá sản… cùng với các vấn đề về chi phí sinh hoạt. Lạm phát cũng đang ảnh hưởng đến thị trường Trung Quốc. Tỷ lệ thất nghiệp, đặc biệt là tỷ lệ thất nghiệp ở thanh niên, rất cao ở Trung Quốc.”
Leslie Thng, Giám đốc điều hành của Scoot, nói thêm rằng cách du lịch của khách du lịch Trung Quốc đã thay đổi sau đại dịch, với các nhóm nhỏ hơn và nhiều khách du lịch một mình hơn, điều này đã ảnh hưởng đến cách hãng hàng không tiếp thị sang Trung Quốc đại lục.
“Nhóm đang nghiên cứu cách thu hút người tiêu dùng Trung Quốc theo một cách khác thay vì các nhóm truyền thống, nhưng hiện đang thực hiện nhiều B2C [business to Consumer] hơn, thực hiện nhiều nhóm nhỏ hơn, tương tác nhiều hơn để lôi kéo họ đi đến phần này của thế giới,” ông nói.
“Chúng ta không thể chờ đợi Trung Quốc. Chúng tôi phải tồn tại” Giám đốc điều hành Thai Airways Chai Eamsiri nói với This Week ở châu Á vào tháng trước tại cuộc họp của Hiệp hội các hãng hàng không châu Á-Thái Bình Dương, giải thích việc hãng hàng không của ông chuyển hướng sang châu Âu, nơi nhu cầu cao hơn.
Thai Airways báo cáo lợi nhuận ròng của tập đoàn là 1,54 tỷ baht (43,3 triệu USD) trong quý từ tháng 7 đến tháng 9, phục hồi sau khoản lỗ 4,79 tỷ baht trong cùng kỳ năm ngoái.
Công ty đã nộp đơn xin bảo hộ phá sản vào năm 2020 và ban đầu đặt mục tiêu hoàn thành việc tái cơ cấu vào năm 2025, nhưng hiện đang trên đà thực hiện điều đó vào cuối năm 2024.
“Ưu tiên của tôi trong năm tới là kiểm soát chi phí. Thị trường vẫn chưa chắc chắn. Có rất nhiều yếu tố và điều duy nhất chúng tôi có thể làm là kiểm soát chi phí, chiến lược chi phí”, Chai nói.
Nhật Bản đã chứng kiến một lượng lớn du khách nước ngoài sau đại dịch, nhiều người bị thu hút bởi đồng yên yếu – đó cũng là lý do khiến nhiều người Nhật Bản đã chọn ở nhà, Phó chủ tịch điều hành Japan Airlines Shinichiro Shimizu nói với Tuần này ở châu Á.
Yusof của Endau Analytics cho biết nhiều người Ấn Độ dự kiến sẽ đi du lịch đến Đông Nam Á và xa hơn vào năm tới, nhưng ông không tự tin rằng họ sẽ thay thế sức mua của khách du lịch Châu Âu, Nga, Mỹ và Trung Quốc.
Ông nói: “Nếu bạn nhìn vào mạng lưới, nếu bạn nhìn vào các hãng hàng không ở Ấn Độ so với các hãng hàng không lớn ở Trung Quốc, các hãng hàng không Trung Quốc đã được cơ cấu và tổ chức chặt chẽ hơn trong việc cung cấp động lực cho du lịch trong và ngoài Trung Quốc”.
Tuy nhiên, thị trường du lịch rộng lớn của Ấn Độ đang tăng trưởng và các hãng hàng không của nước này đang có tâm trạng lạc quan.
Theo Giám đốc điều hành Campbell Wilson, Air India sẽ nhận một máy bay mới cứ sáu ngày một lần và sẽ tiếp tục làm như vậy cho đến cuối năm sau. Tập đoàn lớn nhất Ấn Độ Tata Group giành lại quyền kiểm soát hãng hàng không hàng đầu vào năm 2022.
Ấn Độ hiện đã là thị trường du lịch lớn thứ ba trên thế giới nhưng Wilson cho biết vẫn còn cơ hội rất lớn để phát triển hơn nữa, vấn đề chỉ là “nắm bắt nó”.
“Có 37 triệu người ở hải ngoại và chúng tôi phục vụ họ không đặc biệt tốt, chúng tôi phục vụ họ không đặc biệt tốt. Điều đó sẽ thay đổi,” ông nói.
Máy bay không có phi công
Các hãng hàng không cũng phải đối mặt với hàng loạt vấn đề dọc theo chuỗi cung ứng của họ, từ việc mua phụ tùng thay thế đến sửa chữa máy bay và duy trì nguồn cung cấp phi công.
Theo Hiệp hội Sĩ quan Phi hành đoàn Hồng Kông, Cathay có 2.532 phi công trong danh sách tính đến tháng này.
Herman Tse, nhà phân tích hàng không cấp cao tại công ty tư vấn Cirium Ascend, cho biết để Hong Kong lấy lại vị thế trung tâm hàng không, việc xây dựng lại mạng lưới quốc tế và khắc phục tình trạng thiếu lao động là điều quan trọng.
Ông nói: “Việc Cathay có thể xây dựng năng lực của mình nhanh đến mức nào sẽ ảnh hưởng đến sự phục hồi của ngành hàng không Hồng Kông”.
John Grant, nhà phân tích cấp cao tại nhà cung cấp dữ liệu du lịch toàn cầu OAG, cho biết vấn đề chuỗi cung ứng vẫn là thách thức lớn nhất của ngành, bao gồm cả ở châu Á và sẽ kéo dài đến năm 2025.
Ông cho biết, việc đi công tác cũng vẫn thấp hơn 25 đến 30% so với mức trước đại dịch, nhưng đã có sự tăng trưởng trong hoạt động du lịch giải trí của những người giàu có hơn.
“Liệu sự tăng trưởng của thị trường giải trí, đặc biệt là thị trường giải trí cao cấp, có thể bù đắp cho sự mất mát về du lịch của công ty không? Tôi nghĩ ở một mức độ nào đó là như vậy,” ông nói.
“Nó sẽ không phải là sự thay thế 100% nhưng ngày càng có nhiều người sẵn sàng trả giá vé loại phổ thông cao cấp và nhận thấy một chút khác biệt về dịch vụ.”
Tình hình kinh tế khó khăn phía trước có vẻ sẽ tiếp tục định hình các lựa chọn du lịch của người tiêu dùng châu Á, với nhiều người đặt chuyến đi trước nhiều tháng hoặc chờ đến phút cuối với hy vọng giá sẽ giảm trước khi khởi hành.
Dominique Backhouse có trụ sở tại Hồng Kông, giám đốc điều hành của công ty quan hệ công chúng Companion Communications, đã giảm số chuyến công tác mà bà thực hiện trong năm nay do giá vé máy bay cao và thiếu đường bay thẳng đến một số điểm đến như thủ đô Colombo của Sri Lanka.
Và giống như hàng triệu người khác, ngày nay cô phải lên kế hoạch cho chuyến du lịch giải trí của mình sớm hơn trước.
“Trước đây người ta thường nói ‘chúng ta hãy đi Phuket vào cuối tuần tới’,” cô nói về kỳ nghỉ của mình với chồng Hamish. “Bây giờ là tháng 12 và chúng tôi dự định đến thăm Hàn Quốc vào tháng 4 tới.”
Bình Luận (0)